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從三大城市多機場運行看北京兩場的發展
來源:《中國民航報》2019-10-31 16:29:00

北京大興國際機場投入運營當日,筆者在以媒體嘉賓身份現場參觀之后,就曾感嘆這將是北京一個新的旅游景點。果不其然,大興機場在國慶節期間就成為“網紅”打卡地。10月3日,大興國際機場觀光游客和旅客比例達23︰1。這無疑進一步佐證了大型國際機場的城市功能,但其未來的航空功能依然充滿未知。

根據公開報道披露的北京兩場運行方案,北京兩場過渡期為2019年~2022年初。此后,北京兩場將正式開啟“并駕齊驅、獨立運營、適度競爭、優勢互補”的雙樞紐模式。因此,在過渡期內,國際航班與國內航班比例在北京兩場如何匹配,國際航權在北京兩場如何分配,確實值得期待,也引發了更多的關注與猜測。或許,我們可以借鑒泰國曼谷、美國紐約、日本東京三大城市多機場發展的經驗,展望北京兩場運行的未來。

泰國曼谷:

行政管控下的差異化分工

泰國曼谷有兩大國際機場,分別是廊曼國際機場(DMK,又稱為舊曼谷國際機場)和素萬那普國際機場(BKK,又稱為新曼谷國際機場)。2006年9月28日,素萬那普國際機場啟用;廊曼國際機場隨之關閉,后來又于2007年3月25日重啟,并在2008年曼谷大游行和2011年洪災中被短暫關閉。

廊曼國際機場在重新啟用之初,只允許起降泰國國內航班。在經歷2008年短暫關閉之后,泰國政府宣布廊曼國際機場將成為低成本航空公司起降航班的主機場。2010年后,低成本航空公司在廊曼國際機場的市場份額接近100%,同時開始有國際航班起降。至此,泰國曼谷開啟了根據航空公司商業模式進行差異化分工的雙樞紐模式。

2008年~2019年9月,廊曼國際機場的國際航班時刻份額由不足1%提高到2019年的近30%。但在市場定位上,其與素萬那普國際機場仍然有明顯的區分。素萬那普國際機場的國際航班既包括遠程洲際航線,也包括亞太區域的國際航線。但廊曼國際機場始終以亞太地區國際航線為主,遠程定期洲際客運航線并未在這里運行。而從市場增長情況看,曼谷兩場經歷了“一降一升”,然后同步增長的過程。廊曼國際機場在2010年~2012年、2013年~2015年的平均增長速度(以周航班量計算,下同)分別達到了42.1%和63.8%,遠快于素萬那普國際機場5%的增長速度。但在2016年~2019年,廊曼國際機場與素萬那普國際機場的增幅差距并不大,增長速度分別為6.34%、4.73%。

美國紐約:

市場化競爭帶來的機場分工調整

美國紐約大都會區有6個機場,但以肯尼迪機場、紐瓦克機場和拉瓜迪亞機場為主,且航空市場相對成熟穩定。其變數發生在2015年。當時,美聯航宣布放棄肯尼迪機場,將所有航班時刻與其他航空公司交換,并全部轉移到紐瓦克機場。2010年,美聯航在肯尼迪機場的航班時刻份額約為3.4%,在紐瓦克機場的份額約為2.4%,但在2015年后,這兩個數據出現了明顯變化。到2019年,美聯航在肯尼迪機場的份額為0,在紐瓦克機場的份額提高到了39.1%。當然,這與美聯航和美國大陸航空公司的合并,以及美聯航對支線航空公司的資源整合密不可分。此外,肯尼迪機場與紐瓦克機場的集中度呈現出相反的發展趨勢,前五大航空公司在肯尼迪機場的集中度越來越高,在紐瓦克機場的集中度卻越來越低。

與此同時,肯尼迪機場的國際航班時刻份額由2010年37.9%提高到2019年的42.2%,紐瓦克機場卻保持相對穩定(23.2%)。3個機場通航國家和地區的數量變化明顯。其中,肯尼迪機場與紐瓦克機場均有所增長,拉瓜迪亞機場則不斷減少。肯尼迪機場的通航國家和地區數量由2010年的80個增長到2019年的87個,紐瓦克機場由2010年的50個增長到2019年的55個,拉瓜迪亞機場由2010年的16個減少到2019年的5個。

日本東京:

管制逐漸放松下的謹慎雙國際化

日本東京兩大機場,即東京羽田機場和成田機場,雖然建設與使用時間都不短,但長期以來,東京兩場之間的國內與國際市場分工明確,且受到高度管制。羽田機場是名副其實的日本國內航空樞紐,成田機場承擔著國際航空樞紐的功能。直到2006年,由于成田機場的發展受限,日本政府才開始逐漸放松對羽田機場的國際航權管制,但步伐明顯較為緩慢。2006年~2019年,羽田機場的國際航班時刻份額由1.84%提高到18.59%;通航國家和地區數量由2006年的2個增加到2019年的21個,每年僅增長1.5個。

與此同時,東京兩場的主基地航空公司日本航空和全日空的市場份額幾乎沒變,但都呈現出同步減少的態勢。這主要是因為日本本土新興航空公司的進入,以及全日空在國際市場上的逐漸發展。

顯然,綜觀上述三大城市多機場發展的經驗,管制政策、差異化分工,以及航班時刻市場化分配機制,是促進多機場協同發展的基礎。雖然中國市場有諸多不同,但對于北京兩場的發展,建議在資源配置上謹慎而為,尤其是遠程洲際國際航權的分配。這樣一來,北京的雙樞紐才能更好地與韓國仁川、日本東京等國際航空樞紐競爭。(《中國民航報》、中國民航網 鄒建軍)

責任編輯:shiying 000
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